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既有高速鐵路插入1_42號道岔接觸網施工方案研究

文檔作者：鄭奕平1 趙東波2 文檔來源： 1. 昌九鐵路股份有限公司 2. 中鐵電氣化局集團有限公司上海電氣化工程分公司		更新日期： 2026年08月22日	點擊數：
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2020 年第 10 期 Engineering Design | 工程設計 | ·233·
既有高速鐵路插入1/42 號道岔接觸網施工方案研究
鄭奕平1，趙東波2
（1. 昌九鐵路股份有限公司，江西 南昌 330002；2. 中鐵電氣化局集團有限公司上海電氣化工程分公司，上海 200436）
摘 要：2019 年我國鐵路營業總里程達13.9 萬km，其中高速鐵路營運里程數達3.5 萬km，約占世界高鐵運營總里程的
2/3。隨著高速鐵路的發展，新建高速鐵路與既有運營高速鐵路的連接為滿足行車速度的要求需要插入1/42 號長大道岔
進行施工，其施工質量對弓網受流質量產生直接影響，因此在既有高速鐵路插入1/42 號道岔將成為工程建設的施工重點。
文章以瑞九鐵路引入既有昌九城際鐵路為例，首先介紹了工程情況，然后探究了施工方案及具體方案實施情況，最后提
出了施工中應該注意的事項，希望能夠為鐵路工程建設提供相應的參考價值。
關鍵詞：既有高速鐵路；插入1/42 號道岔；接觸網；施工方案
中圖分類號：U225 文獻標志碼：A 文章編號：2096-2789（2020）10 -0233-03
作者簡介： 鄭奕平，男，本科，高級工程師，研究方向：鐵路
工程項目建設管理。
1 工程情況
新建瑞九鐵路客運專線（以下簡稱瑞九鐵路）設計
速度為250km/h，雙線；既有昌九城際鐵路（以下簡稱
昌九城際）設計速度為250km/h，雙線，線間距4.6m。
根據瑞九鐵路引入昌九城際設計要求，需要在昌九城際
上下行上插入1/42 號高速道岔；1/42 號高速道岔全長達
167m，接觸網專業采用1/42 號錨段關節式線岔形式，
上下行各采用8 根Ø400mm 等徑混凝土支柱完成上下行
2 副道岔定位。根據瑞九鐵路開通運營的方案要求，在
昌九城際540min 的封鎖天窗點內，首先是站前單位進
行1/42 號道岔插入，然后是接觸網專業1/42 號錨段關
節式線岔進行配合改造調整，電務單位進行配合調試。
待封鎖天窗點結束后，工務、供電、電務專業同時開通
1/42 號道岔，啟用洪家山線路所及新版LKJ 數據，電務
專業啟用新的列聯鎖控軟件，接觸網專業采用新的行車
限制卡數據。
站前單位插入1/42 號道岔方案實施技術要求：站前
單位采用在道岔插鋪前進行預鋪拼裝整組推進的方式插
鋪，1/42 號道岔插入前需要接觸網專業拆除昌九城際上
下行影響道岔插鋪的各4 根Ø400mm 等徑混凝土支柱，
待1/42 號道岔插入后，接觸網專業方可啟用新的上下行
各8 根道岔定位支柱，并恢復調整接觸網達到開通行車
要求。雖然封鎖時間有長達540min，但站前施工完畢留
給接觸網專業施工時間只有60min，因此接觸網施工工
作量較大，施工條件非常困難（見圖1）。
既有8 根Ø400mm 等徑支柱拆除后作為既有懸掛的承力
點，待1/42 號道岔插鋪經過道岔定位柱基礎位置后，安
裝上下行各8 根Ø400mm 等徑混凝土道岔柱及支柱裝配，
調整1/42 號道岔（見圖2）。
圖1 原設計情況
圖2 施工方案1
2 方案探究
2.1 設計情況及1/42 號道岔插鋪方案編制過程中制定
的方案
方案1：大封鎖天窗前提前利用4 組軟橫跨臨時在
優點：方案1 通過采用4 組軟橫跨，過渡既有8 根
Ø400mm 等徑支柱，節省了大封鎖天窗內道岔插鋪前的
接觸網拆舊工作量，減少了接觸網專業在大封鎖天窗內
的占用時間。缺點：（1）封鎖點內需要與站前單位道
岔插鋪同步進行接觸網支柱安裝、支柱裝配、線索歸位、
吊弦安裝、道岔調整、電連接安裝等施工，因此大封鎖
天窗點內接觸網專業需要投入大量人員、機械進行施工
調整，交叉施工多、干擾大，存在大封鎖天窗點內各專
業施工工序時間節點互相制約的情況。（2）昌九城際
設計速度為250km/h，采用軟橫跨過渡既有支柱期間，
由于軟橫跨結構的限制，需要線路限速120km/h，干擾
正常的動車運行。
方案2：大封鎖前上下行各采用4 組雙線腕臂提前
拆除4 根既有Ø400mm 等徑支柱（見圖3）。優點：與
方案1 相比較，減少了因接觸網施工對既有運行線路的
干擾，同時一定程度上緩解了大封鎖天窗內接觸網專業
施工調整工作量。缺點：（1）接觸網專業大封鎖天窗
點內還是需要一副道岔安裝8 根Ø400mm 等徑混凝土道
岔柱及支柱裝配，至少安裝4 根Ø400mm 等徑混凝土道
岔柱與4 組雙線腕臂共同完成1/42 號道岔的定位，站前
單位插入道岔時同樣需要同步進行支柱安裝、支柱裝配、
線索歸位、吊弦安裝、道岔調整、電連接安裝等施工。
大封鎖天窗封鎖點內的接觸網專業仍然需要投入大量人
員、機械進行施工調整工作，同樣存在交叉施工多、干
擾大的問題。（2）雙線路腕臂結構因零部件調整螺栓
發生過斷裂現象，設備管理部門安全壓力大，要求取消
調整螺栓，這樣就加大了接觸網專業雙線路腕臂橫梁施
工時的難度。
·234· | 工程設計 | Engineering Design 2020 年第10 期
有支柱寬度；P1 為既有懸掛腕臂偏移量，通過腕臂安裝
曲線圖及安裝時間段跨度的最大溫度查出腕臂偏移值，
偏向橫梁取正，反向為取0；W1、W2 為雙腕臂底座時，
各取底座的1/2 的長度，單底座長度取0。D 值小于現
場實際距離，滿足要求；D 值大于現場實際距離，不能
滿足要求，需要適當調整定位橫梁位置保證D 值滿足要
求。原則上為便于調整，橫梁組中心距標準定位點距離
控制在1m。橫梁調整后，D 值仍然不能滿足要求時做
個別特殊處理，即架梁的同時拆除既有懸掛。
圖3 施工方案2
方案3：1/42 號錨段關節式線岔形式，采用永臨結
合的方式，由8 根Ø400mm 等徑混凝土支柱定位調整，
利用8 組硬橫梁進行道岔定位（見圖4）。優點：與前
２套方案比較，方案３不僅可以提前利用硬橫梁拆除既
有8 根Ø400mm 等徑混凝土定位支柱，優化站前單位
1/42 號預鋪方案，而且大封鎖前可以提前完成1/42 號錨
段關節式線岔形式的支柱安裝、支柱裝配、線索歸位、
吊弦安裝、道岔調整、電連接安裝等施工，大封鎖當天
僅需要在站前單位道岔插鋪完畢后進行復核調整，大大
緩解了大封鎖當天的工作量及人員、機械的投入，減少
各專業之間施工時間節點互相制約的情況。缺點：與前
2 套方案比較，需要采用軌行車輛進行硬橫梁的架設施
工，增加了軌行車輛的投入成本。
圖4 施工方案3
2.2 方案確定的流程
首先，由施工單位現場勘查與站前道岔施工單位溝
通，掌握方案實施難易度及大概費用，把現場施工具體
情況和實施方案與設計溝通，獲得設計、建設單位初步
同意，再與設備管理單位進行現場踏勘方案，獲得設備
管理單位的初步認。其次，由建設單位組織相關的路局
處室、設計、監理、設備管理、施工單位進行現場方案
踏勘、協調各方提出的要求，各方協調平衡達成一致意
見后形成會議紀要最終確定實施方案。
2.3 方案的實施步驟及要求
（1）確定新設硬橫梁位置。①根據接觸網1/42 號
錨段接觸網定位布置圖及站前交樁情況，進行4 處道岔
定位進行順線路位置定位；②復核橫梁與既有接觸網懸
掛的安全距離D（見圖5）。
D=1+L2/2+J1/2+W1/2+W2/2+P1+0.35（m） （1）
式中：L2 為橫梁寬度，一般根據橫梁長度確定型號，
為便于計算一般取最大型號下橫梁寬度0.7m；J1 為既
圖5 接觸懸掛安全距離示意圖
③確認橫梁支柱橫線路位置。1/42 號道岔封鎖點內
的插入施工，因為道岔長達167m，站前單位一般為同
里程提前預鋪，封鎖點內橫向撥入的施工方案。因此，
接觸網橫梁支柱橫向位置確認有效避開站前道岔的預配
區，滿足支柱安裝，互不干擾非常關鍵。④新設橫梁與
其他相鄰支柱懸掛點跨距，一般不超過60m，困難時不
超過65m，相鄰跨距比不得超過1 ∶ 1.5。
（2）確定新設硬橫梁接觸網懸掛方式。橫梁接觸
網懸掛主要包括橫梁吊柱懸掛及橫梁支柱懸掛。①橫梁
吊柱懸掛：單根吊柱原則上懸掛２支線索，可以雙腕臂
單側懸掛，也可以吊柱兩側分別懸掛單支線索，同根吊
柱兩側不得懸掛不同供電單元的線索，吊柱位置原則不
得設置在不同供電臂線索間。為滿足懸掛需要，吊柱侵
入基本建筑限界時，吊柱采取短吊柱安裝形式，同時確
認吊柱對帶電體滿足要求；②橫梁支柱懸掛：支柱側面
限界大于3500mm 時，接觸網腕臂需采用大限界框架或
腕臂補償措施；③橫梁本體上不得作為線索下錨使用。
（3）相關單位實施工序步驟溝通。由于場坪空間
有限，接觸網基礎澆筑和支柱安裝、線索架設及帶電
情況與站前相關單位路料倒運及采用大型施工機具存在
干擾、制約，因此彼此必須協商施工工序順序：①接觸
網橫梁基礎澆筑；②站前路料倒運；③接觸網橫梁支柱
安裝、橫梁架設；④拆除既有影響支柱懸掛；⑤站前單
位道岔預拼鋪；⑥線索架設接觸網帶電時，站前單位
封閉施工區段；⑦大封鎖道岔撥接，接觸網配合調整
接觸網，控制配合調整時間，保證同步開通。接觸網
專業封鎖天窗內有效施工時間控制：Smin=Zmin-Gmin-
Xmin ≧ 30min。其中，Smin 為接觸網凈施工時間；Zmin
為封鎖點總時間；Gmin 為工務施工時間；Xmin 為封鎖
開通銷令時間。
2020 年第 10 期 Engineering Design | 工程設計 | ·235·
3 方案實施主要過程節點情況
（1）2016 年8 月完成方案的踏勘，施工方案通過
鐵路運營單位、建設單位、設計單位評審，設計完成施
工圖紙設計。
（2）2016 年10 月完成接觸網橫梁架設，拆除昌九
城際影響1/42 號道岔插入的8 根Ø400mm 等徑混凝土支
柱，為站前預鋪道岔提供良好的空間位置條件。
（3）2017 年3 月站前道岔預鋪完畢，封鎖點外不
再使用大型機械、工具施工，通過交樁測量方法完成接
觸網專業1/42 號錨段關節式線岔的承力索、接觸線架設
和預調整。2017 年4 月接觸網完成了1/42 號道岔預調
整工作，并通過設備管理單位的驗收。
（4）2017 年5 月22 日、25 日分兩次大封鎖天窗
進行1/42 號道岔的插鋪，當天封鎖點內待站前單位施工
完畢后，接觸網安排兩組梯車約25 人進行復核調整，
40min 時間內順利完成了瑞九鐵路引入昌九城際插入
1/42 號道岔的施工調整驗收，提前開通線路。
4 實施過程中注意事項
（1）昌九城際插入1/42 號道岔的施工是在既有電
氣化高速鐵路的施工，涉及工務、電務、供電等相關專
業領域，施工方案原則上是由三個專業施工單位合成的
施工方案。建設單位組織方案評審時，需要選擇一個專
業和施工單位進行牽頭，其他專業進行配合、完善方式
進行。從方案編制到評審通過、方案實施、開通運營需
要一定的周期，尤其是多專業交叉施工過程中事情比較
繁雜，建設單位需要及時了解掌握各專業相關工序施工
條件、周期和節點并根據具體進展情況進行深層次組織
協調，并及時形成紀要，責任落實到位，有效推動方案
實施。
（2）供電與工務專業之間注意事項。①接觸網橫
梁基礎定位時，必須與站前道岔插鋪單位充分溝通，通
過交樁書面確認形式完成基礎定位，防止出現二次干擾；
②接觸網專業硬橫梁支柱位置要考慮站前單位道岔預配
空間，對既有線路較遠，既有軌行安裝列車無法進行支
柱的安裝，需要采用汽車吊車進行安裝支柱，因此必須
與站前協調施工工序，接觸網專業硬橫支柱基礎、支柱
安裝完畢后，站前單位再進行道岔預鋪岔料的進場，防
止站前單位岔料占用接觸網專業基礎澆筑、支柱安裝施
工位置及路徑；③接觸網在進行既有供電設備拆除時，
應考避免損壞高鐵CP Ⅲ控制網點，必須拆除時，需做
好溝通配合。
（3）接觸網與電務專業之間注意事項：①電務調
整扼流變時，接觸網注意調整吸上線；②供電專業接觸
網梯車作業時，應采用絕緣車輪性能的提車進行作業，
避免干擾電務信號調試，同時電務道岔調試時，接觸網
車梯避開岔區。
（4）在站前單位道岔預鋪基本完畢，封鎖天窗外
不再使用大型機械施工以后，需要發布帶電計劃公告。
帶電計劃公告發布后，再進行接觸網專業1/42 號錨段關
節式線岔相關錨段的架設、調整，防止工程線路上方接
觸網因施工設備帶電后，由于宣貫不到位發生機械、工
具觸電等責任事故，將影響站前單位無法進行天窗點外
道岔預鋪施工。
（5）接觸網設備帶電前要及時懸掛“高壓危險，
禁止靠近”“高壓危險，禁止攀登”等各種醒目安全警
示牌，提醒接觸網專業人員停電封鎖天窗外不得進行上
部相關施工，以免發生觸電事故，提醒站前各施工單位
施工時注意防止損壞接觸網設備。
5 結束語
通過此方案實施，把接觸網專業方案中大部分施工
工作量化解到大封鎖天窗點外進行，使大封鎖天窗內
站前站后交叉施工干擾的情況降到了最低，同時降低了
既有高速鐵路接觸網進行基礎基坑開挖、道床需要沉降
觀測等施工防護難度及設備管理單位把關監控的難度和
風險，使接觸網專業方案實施過程中各種施工質量得到
有效保證，確保了瑞九鐵路引入既有昌九城際鐵路插入
1/42 號道岔施工高效、優質地完成，為既有高速鐵路插
入1/42 號道岔接觸網具體實施方案以及站前站后整體施
工方案的制定提供了一種思路和方法。
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